陈彬上任8个月（2024年12月至今），主导的转型呈现 “燃油稳盘、电动追赶、机制未破” 特征，在合资阵营中守住基本盘但未达引领水平，综合表现中等偏上。
一汽-大众在本轮合资车企转型中处于体系化稳健推进的中上水平，但创新突破力与市场爆发力相对滞后，尚未达到引领变革的第一梯队地位。
转型战略：体系化布局但创新节奏保守
一汽-大众提出“稳油、加电、谋出海”的三维战略，计划20个月内推出19款新车，覆盖燃油、混动、纯电三条技术路线。
通过第五代EA888发动机、IQ.Pilot智驾系统（如新款揽境搭载端到端大模型高速NOA）提升传统车型竞争力。
自主研发J01纯电平台，混动技术热效率达47%，但纯电车型仍依赖大众集团的MEB平台，本土化深度不足。
以捷达品牌为先导，但具体规模和目标市场尚不清晰，落后于东风日产等企业的10亿级专项投入。
一汽-大众虽在电子架构（如CEA区域控制）和混动系统上实现部分自主研发，但核心平台（如PPE纯电平台）仍由德方主导，底层技术依赖性强。相较之下，东风日产N7实现了合资公司“99.99%自主决策权”，从产品定义到供应链完全本土化。市场表现：燃油基本盘稳固，新能源存在感薄弱
2024年一汽-大众以166万辆销量稳居合资榜首，2025年上半年同比增长3.5%，主力燃油车（如迈腾、探岳）仍贡献主要份额。新款揽境通过三联屏座舱+智驾升级，成为30万级燃油SUV标杆，印证其“油电双智”策略的有效性。
相比之下，新能源短板突出、渗透率低迷：合资阵营新能源渗透率仅5.3%（自主品牌为75.4%），ID系列缺乏爆款，未复制东风日产N7“2万大定”的声量。
混动布局较为迟缓，PHEV车型2025年才实现全覆盖，落后于丰田铂智3X（基于e-TNGA纯电平台）的先发优势。横向对比：落后于头部转型样本
虽然陈彬带领的一汽大众在合资阵营中守住基本盘，但放眼整个行业，却未达引领水平，综合表现中等偏上。
比如，东风日产N7以“合资车企主导研发”开创模式革新，通过场景化定价（15万级）和科技公司合作（Momenta智驾）实现破圈。
广汽丰田铂智借力华为、小米生态快速补齐智能化，渗透率增速达11%。
上汽通用“至境”尚未上市，但预告将采用全新纯电平台和本土AI生态，定位高端智能化。客观评价：体系力支撑的中等生，非转型先锋
一汽大众成功树立了燃油车智能化的标杆地位（如揽境智驾）、供应链成本控制（年销160万规模效应）、渠道稳定性（超500万私域用户运营）。
但是核心瓶颈是电动化产品力不足，缺乏基于中国场景的纯电原生平台，ID系列智能化体验落后新势力；机制创新滞后：未突破“技术输入方”角色，对比N7的全流程自主堪称保守；出海布局迟缓：未形成如东风日产的专项战略，错失国产车全球化成本优势窗口期。总结
一汽-大众的转型是传统巨头基于体系稳健性的渐进式改良，在燃油车智能化和混动技术上有局部突破，但未能像东风日产、广汽丰田那样以机制革命或产品颠覆重塑竞争规则。
其转型水平在合资阵营中处于中上游（守位成功，突破不足），未来需在技术主权（如SOA架构自主）、电动爆款（对标N7定价策略）、出海规模上加速破局。
